Comoresalternances

[i][b]Presque trois ans après le naufrage du bateau Madjiriha, la sécurité maritime a sans doute évolué puisque depuis aucun autre naufrage de bateau ne s’est produit. Mais d’autres démons hantent le secteur des transports maritimes comorien. Et au port de Mutsamudu, les langues commencent à se délier…
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Le 9 août 2011 aux environs de 3 heures du matin au large de la région de Mbadjini au sud de Ngazidja, le Madjiriha, un ancien bateau qui venait d’être reformé, fait naufrage. Le bilan est jusqu’à aujourd’hui incertain: 93 passagers, 12 membres d’équipage et un nombre inconnu d’enfants à bord pour les chiffres officiels. Aux environs de 200 âmes puisque des passagers d’un autre bateau, Ville de Sima, qui n’avait pas pu partir auraient été transbordés à bord au départ du port de Moroni à destination de Mutsamudu, selon certains témoignages de rescapés. Tout compte fait, le bilan fut lourd, et des mesures devaient, en urgence, être prises pour la sécurité de la navigation maritime inter-île.

C’est donc ainsi que le ministère des Transports dût raviver des mesures de sécurité de la navigation maritime longtemps restées en veille: pas le droit de quitter ou d’accoster au-delà de certaines heures, limitation stricte du nombre des passagers, équipement complet des bateaux en outils de sauvetage, mise aux normes sécuritaires des bateaux voulant transporter des passagers, souscription obligatoire à une police d’assurance, emploi de membres d’équipage qualifiés….

Bref, toute la panoplie des choses nécessaires pour un voyage en mer sécurisé. Il est vrai que depuis ce funeste 9 août, aucun autre bateau comorien n’a sombré. Mais, à en croire les autorités maritimes à Ndzuani, cela ne signifie pas que les acteurs du domaine maritime jouent pleinement franc jeu.
En effet, si l’on parle de transport de passagers entre les îles, alors sachons qu’actuellement, les bateaux autorisés à en faire sont Zanzibar I et II, les bateaux de la Société générale de transports maritimes (Ntringui, Citadelle et Gombessa); d’autres bateaux comme le Shissiwani ou Bouchra l’haïr le font occasionnellement tandis que d’anciens bateaux, vu leur état, ne sont autorisés à transporter qu’une douzaine de passagers. Et l’on dit aussi que le problème relatif à la surcharge est réglé: aucun bateau ne dérogerait à cette règle en ce moment, d’après Mohamed Attoumane, commandant du port de Mutsamudu. Mais si l’on parle de normes techniques et administratives, là les mines ont plutôt tendance à se renfrogner.

«Vous savez, même ces bateaux ne répondent pas à toutes les normes techniques et administratives exigées. Zanzibar I et II n’ont pas de classes, ne sont pas assurés et continuent à opérer sous dérogation car n’ont pas de pavillon comorien. Ntringui est quand à lui bien aux normes techniques, mais ne bat pas non plus pavillon national, donc ne devrait pas en principe assurer des liaisons intérieures. De plus, de l’avis de plusieurs d’entre nous, sa police d’assurance est plutôt suspicieuse», confie Kassim Maoudjoud, directeur des affaires maritimes de l’île. Même avis que le commandant du port, qui soutient que «les normes prises en compte dans notre pays ne sont pas celles reconnues internationalement; ici on fait des adaptations».

On dit que l’on ne peut pas faire porter un boubou à un serpent puisque ce dernier n’a pas d’épaules. C’est pourtant, de l’avis des techniciens du domaine maritime, ce qui serait en train de se passer depuis bientôt trois ans. Autrement dit et étonnamment, les mesures de sécurité prises pour éviter les accidents maritimes seraient «contre-productives», voire «dangereuses». Et cela à cause d’une série de conséquences que nos deux interlocuteurs mettent ici en exergue.

«Disons qu’à force de vouloir trop réglementer, l’on a fini par se mettre dans le pétrin: nous n’avons fait que tuer les compagnies comoriennes au profit d’armateurs étrangers, mais regardez un peu où cela nous a menés aujourd’hui. Avec un ou deux bateaux seulement qui roulent, les passagers souffrent et les tarifs se sont de nouveau envolés», regrette Mohamed Ahmed Attoumane.
Kassim Maoudjoud ira dans le même sens en soutenant que «le véritable problème qui se pose dans le domaine du transport maritime n’est pas plus l’imposition d’heures de départ et d’arrivée des bateaux que l’interdiction de certains bateaux de transporter des passagers. Le principal problème c’est l’interventionnisme politique dans les décisions revenant de droit aux techniciens».

Concrètement: «parmi les bonnes mesures en vigueur, il y a l’emploi de personnel qualifié dans les navires. Aujourd’hui, Ndzauni possède plus d’une centaine de marins qualifiés, mais à peine 30 % sont employés dans des bateaux. Tout simplement parce que les armateurs continuent à embaucher des marins non qualifiés à la place des qualifiés. Et pourquoi ils peuvent encore le faire? Tout simplement parce qu’ils peuvent très facilement se soustraire à notre autorité».

Se soustraire à l’autorité de la direction des affaires maritimes peut en effet se faire de deux manières, dans ce volet: soit une haute autorité oblige la direction de délivrer une autorisation d’embarquer (ce que l’on appelle couramment fascicule de marin), soit le marin va la chercher à Mwali ou Ngazidja si on la lui refuse à Ndzuani. Et à cause de cette situation, certains sont persuadés qu’aujourd’hui plus qu’hier, «la sécurité maritime est compromise». «Car la flotte s’est réduite à quelques bateaux seulement alors que la clientèle a augmenté. Et le résultat c’est un regain d’activité pour les kwasa. Il semble que le bras de mer Hoani-Shindini compte entre 20 et 30 liaisons de kwasa par jour! C’est tout simplement alarmant», résume Kassim Maoudjoud. Depuis 2000 jusqu’au naufrage du Madjiriha en août 2011, trois autres bateaux comoriens ont fait naufrage avec pertes humaines.

Sardou Moussa

Alwatwan